Nu tar fartyg Nordostpassagen till Sverige

Personal i färgglada varselkläder håller ett vaksamt öga på den cylinderformade lasten som lossas från fartyget. Torndelarna ska till en svensk vindkraftspark och kom nyligen från Asien till hamnen i Umeå via Nordostpassagen i Arktis.

– Ett tredje fartyg, från Kina, är på väg. Det är de första fartygen som kommer till Umeå via Nordostpassagen, säger hamnkapten Patrik Rudolfsson.

– I framtiden tror jag att det kommer att bli vanligare för Europa överlag.

Arktis må vara en av de kallaste platserna på jorden – men här går den globala uppvärmningen mycket snabbare än i resten av världen. Isar smälter och permafrost tinar i klimatförändringarnas spår.

Men det är inte alla som ser temperaturhöjningen som ett hot. För vissa är det snarare en möjlighet. Länder som USA, Ryssland och Kina har vänt sina blickar mot Nordpolen, där geopolitiska intressen, nya transportleder och exploatering av naturresurser lockar.

Det varmare Arktis gör att en ny vattenväg har blivit möjlig mellan Asien och Europa. Den mytomspunna Nordostpassagen har länge gäckat sjöfarare eftersom svåra seglingsförhållanden och undermålig infrastruktur gjort rutten svåråtkomlig. Men i och med det minskade istäcket är Nordostpassagen farbar flera månader per år, en stor skillnad jämfört med bara tio år sedan.

Den vanligaste rutten för lastfartyg från Asien till Sverige går genom Suezkanalen. Genvägen via Nordostpassagen kortar transporttiden avsevärt.

– Det går snabbare och innebär bränslebesparingar säger Patrik Rudolfsson.

– Men det är kontroversiellt att gå där. Det handlar om ett känsligt område med en marin miljö som har varit i stort sett orörd. Det ska bli intressant att se vilket rederi som tar det första steget att upprätthålla en reguljär trafik.

Den minskade bränsleförbrukningen kan vara goda nyheter för de globala utsläppen av koldioxid. Men fler transporter till havs innebär högre risk för ökade lokala utsläpp av sotpartiklar samt olyckor och stressat djurliv. Många av fartygen fraktar dessutom fossila bränslen.

Och även om det inte finns pirater saknas inte andra hot i det karga Arktis, som risken att köra på ett isberg och behöva eskort från isbrytare från den ryska atomflottan.

Just Ryssland är särskilt hoppfullt om att Nordostpassagen ska bli ett alternativ till Suezkanalen och arbetar för att utveckla hamnstaden Murmansk som transportnav.

För president Putin är det ett prestigeprojekt. 33 miljoner ton gods passerade genom Nordostpassagen förra året och väntas öka till 80 miljoner ton 2024. Men det är en droppe i havet jämfört med Suezkanalen som hanterar omkring en miljard ton årligen.

Och i Sverige tycks intresset vara svalare.

Hamnarna i Stockholm och Göteborg har hittills inte haft några anlöp från Nordostpassagen. Och branschorganisationen Svensk sjöfart ser inte någon stor efterfrågan från sina medlemmar att använda sig av den transportrutten.

– Det är ett fåtal transporter som är aktuella att köra den vägen, säger vd Rikard Engström.

– Om man pratar om transporter från Asien till Europa längs Suezkanalen är det många som gör stopp på vägen. Det är ju hela affärsmodellen och det är synd att gå förbi marknaden.

Engström pekar på att Nordostpassagen fortfarande bara är farbar en begränsad tid om året.

– I vissa fall, om lasten ska hela vägen utan stopp, kan det finnas anledning att ta Nordostpassagen om det är möjligt och tajmingen är rätt, säger han.

– Men det har sina utmaningar också, behövs isbrytarassistans kommer ju den geopolitiska aspekten in i det hela.

Sofia Eriksson/TT